Coche eléctrico: a carreira por buscar substituto ao cobalto

Buscar

Susbcrición Newsletter

Introducir e-mail

Arquivo mensual

Vindeiros eventos

Non hai eventos polo momento

Michael Zimmerman, catedrático da Universidade de Tufts, ten a esperanza de que o material que inventou no seu laboratorio axude a resolver a crise á que se enfronta a industria do coche eléctrico, cuxo destino depende dun dos países máis pobres e inestables do mundo.

Zimmerman, que dirixe a start-up Ionic Materials, está a estudar unha alternativa para as baterías que podería cambiar o futuro do sector do automóbil, que agora compite por ser eléctrico tras un século fabricando coches de gasolina. Este investigador espera que o seu prototipo axude a crear unha nova xeración de baterías que non usen cobalto, o metal que se atopa principalmente na República Democrática do Congo. Zimmerman conta co respaldo do científico e investidor Bill Joy, que dedicou anos a investigar baterías.

Entre os principais accionistas da súa empresa, Ionic, están o grupo Renault Nissan Mitsubishi, Hyundai e a petroleira francesa Total."O mundo quere que os coches sexan eléctricos. Nunca vin a un sector tan grande cambiar completamente a súa tecnoloxía. Todas as empresas, gobernos e países están implicados neste cambio", sostén Zimmerman.

A lista de empresas que avalan o proxecto Ionic pon de relevo a inquietude dos fabricantes de coches ante a actual tecnoloxía das baterías. A subministración de cobalto está dominada por un pequeno grupo de empresas mineiras como a suíza Glencore: O metal tamén se extrae a man e véndese directamente a operadores chineses. Grupos de dereitos humanos denunciaron a explotación infantil, práctica moi habitual na extracción do metal.

A pesar de todo, o cobalto converteuse na esperanza dos fabricantes do coche eléctrico, que teñen unha alta dependencia dalgunhas das prácticas máis criticadas pola antiga economía industrial.

Como aconteceu co petróleo no século XX, as baterías pasaron a dominar a nosa era. De feito, alimentan a nosa vida dixital, dende os iPhone ata os portátiles. Pero tamén son clave para que o coche eléctrico substitúa o de gasolina e para algúns tipos de enerxía renovable. Sen elas, sería moito máis difícil reducir a dependencia dos combustibles fósiles e limitar o impacto do cambio climático.

Non obstante, as baterías son difíciles de producir e conteñen unha delicada mestura de procesos químicos que han de cumprir unha serie de requisitos. Os clientes queren baterías de recarga rápida, duradeiras e seguras pero, sen un cambio na tecnoloxía, a demanda de cobalto podería duplicarse durante a próxima década. Gleb Yushin, do Instituto de Tecnoloxía de Xeorxia, cre que o crecemento do coche eléctrico non se materializará a menos que haxa avances importantes nas baterías.

Zimmerman comezou a experimentar con baterías hai seis anos, cando se empezaba a oír falar do coche eléctrico e dos primeiros Tesla. Por entón, o cobalto só se usaba en motores a reacción e en smartphones. Dende entón, as vendas de vehículos eléctricos e híbridos creceron de 6000 unidades en 2010 a un millón o ano pasado. De aquí a 2030, fabricaranse outros 340 millóns de vehículos eléctricos entre coches de pasaxeiros, camións e autobuses-, segundo a consultora McKinsey. Este auxe levou a un incremento das fábricas de baterías que, segundo os expertos, serán "o barril de petróleo do século XXI".

Descuberta en 1980 polo profesor estadounidense John Goodenough mentres estaba na Universidade de Oxford, a batería de ións de litio foi decisiva no século XX para os dispositivos electrónicos. Pero, dende que Sony comercializou a tecnoloxía en 1991, non se introduciron cambios substanciais, recorda Zimmerman. Aínda que o cobalto é fundamental para evitar o sobrequentamento das baterías, tamén é o metal máis caro dos que se utilizan, o que impide aos fabricantes de coches rebaixar o prezo do vehículo eléctrico para competir co de gasolina. Segundo os analistas, o custo do cobalto nunha batería dun quilo de peso ascende a 12 dólares fronte aos 8 do litio e aos 5 do níquel. Os metais representan o 25% do seu custo.

Materiais sólidos

Aínda que se están a desenvolver novas fontes de cobalto en Idaho, Alasca e Australia, non espera que produzan o metal ata despois de 2020. Segundo Zimmerman, se se utilizasen materiais sólidos en lugar de líquidos, as baterías serían máis seguras e lixeiras. Tamén permitiría aos fabricantes reducir a cantidade de cobalto ou mesmo prescindir do metal.

Zimmerman creou un material de polímeros que podería cumprir esa función. Dende Toyota a Mercedes-Benz, pasando polo grupo británico de enxeñería Dyson investigan as chamadas 'baterías de estado sólido' como a de Zimmerman.

Só no primeiro trimestre do ano, os investimentos na tecnoloxía ascenderon a 400 millóns de dólares, segundo a consultora Wood Mackenzie. Calcúlase que este tipo de baterías estarán presentes na maioría de vehículos eléctricos en 2030, aínda que non chegarán ao mercado ata 2025.

"Aínda hai unha serie de obstáculos para que as baterías de estado sólido se poidan comercializar", explica Peter Bruce, catedrático da Universidade de Oxford. Ionic é unha das start-ups que esperan poder comercializar a próxima xeración de baterías. Entrementres, os fabricantes compiten por reducir a cantidade de cobalto que utilizan na súa tecnoloxía. Yoshio Ito, subministrador de Tesla, anunciou o mes pasado a súa intención de reducir o uso de cobalto nos coches eléctricos de Tesla dentro de dous anos. Tesla asegura que a compañía pretende "reducir a cero o uso do cobalto".

A maioría de fabricantes de coches estudan baterías que usen níquel e un 75% menos de cobalto. Pero aínda que se reducise a cantidade de metal, Wood Mackenzie calcula que a demanda de cobalto se duplicará de aquí a 2025. Zimmerman tamén advirte de que as baterías con pouco cobalto teñen un maior risco de incendio, xa que o metal evita o seu sobrequentamento.

(Fonte: Expansión)