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Si alguna vez soñaron con convertirse en Michael Knight y tener su KITT particular, aquel Pontiac superdotado de la serie televisiva El coche fantástico, fiel escudero del personaje que interpretaba David Hasselhoff, puede que su sueño no fuera una quimera.

Los fabricantes de automóviles llevan años trabajando en vehículos autónomos, coches que no precisan de un conductor que frene, acelere o sortee obstáculos, porque son capaces de llegar hasta el destino deseado sin que el automovilista toque una sola palanca. Google ya los está probando en Estados Unidos. Y Nissan ha dado una fecha para su lanzamiento al mercado: 2020. Pero hasta que llegue el momento en el que uno pueda subir a su coche y leer el periódico o usar el iPad sin preocuparse del volante o los pedales, hay todavía muchas dudas por resolver. Los cambios necesarios en la legislación sobre seguridad vial o la regulación de las pólizas de seguro, -es decir, determinar quién es el responsable en caso de accidente- son algunas de las cuestiones sobre las que todavía no hay consenso. Aunque la mayor incertidumbre a despejar es una: ¿es completamente seguro que el coche conduzca sin la intervención del ser humano?

Nevada, Florida y California, en Estados Unidos, han sido los primeros testigos de lo que muchos expertos consideran el cambio más trascendental de la conducción de vehículos a motor desde su invención. Desde hace poco más de un año, los tres Estados han dado permiso para que circulen por sus carreteras coches autónomos en pruebas, que deberán llevar matrículas que los identifiquen como vehículos sin conductor.

Japón también entregó el pasado septiembre la primera matrícula a un vehículo autónomo de Nissan, que podrá circular en pruebas por carreteras públicas japonesas. "Es una matrícula ordinaria para un coche extraordinario", afirmó el presidente de Nissan, Carlos Goshn. Su excepcionalidad radica en las maniobras que puede efectuar sin que intervenga mano humana alguna: podrá mantenerse en el carril y cambiar de carril cuando sea necesario, tomar salidas, adelantar a vehículos lentos o detenidos, decelerar en autopista en situaciones de atasco y detenerse en semáforos en rojo. Y esto es solo el principio. Según Goshn, "este programa de pruebas permitirá acelerar el desarrollo de las tecnologías para la conducción autónoma".

Competencia frenética

Porque la competencia entre los fabricantes de vehículos, que tratan de ser los primeros en desarrollar el coche inteligente definitivo, es frenética. Además de Google y Nissan, hay proyectos similares en BMW, Audi, Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo, Ford, General Motors, Honda, Hyundai y Toyota; lo que sugiere una idea de la importancia que dan las compañías a la nueva generación de vehículos. Todos ellos investigan una compleja tecnología que combina el uso de radares, escáneres, videocámaras, sensores ultrasónicos y dispositivos de navegación conectados a satélites. Incluso en España, el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) ha hecho sus primeras pruebas de conducción autónoma con el prototipo Platero.

Un planteamiento distinto, aunque también orientado a la conducción sin conductor, es el proyecto Sartre, que financia la Unión Europea. Consiste en la creación de caravanas de vehículos conectados tecnológicamente, de manera que un conductor sería el guía del convoy y el responsable de la ruta mientras que el resto se sumaría a la caravana y se dejaría llevar. El experimento ya se ha ensayado en un circuito en Escocia y en una carretera de Barcelona.

Pero si nadie -o al menos ningún ingeniero- pone ya en duda que un coche puede conducir solo, incluso por vías sinuosas, ¿podrá hacerlo de forma completamente segura cuando comparta las carreteras con el resto de vehículos y ante cualquier incidencia del tráfico? Según datos del Instituto de Pólizas de Seguros para la Seguridad en Carretera de EE.UU., los vehículos que ya cuentan con la automatización de algunas funciones -como el aparcamiento o sistemas de frenado cuando se detecta algún obstáculo- ayudan a reducir accidentes. Esta consideración, unida a que todos los expertos atribuyen a los errores humanos el 90% de los accidentes de tráfico, ha llevado a poner en la conducción autónoma la expectativa de que contribuirá de forma decisiva a reducir los fallecidos por siniestro vial. Según cálculos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), mueren al año en el mundo 1,2 millones de personas por esta causa.

Otra de las ventajas que destacan los fabricantes es que los automóviles autopilotados abrirán muchas puertas a personas con una discapacidad física. "Verdadera independencia y movilidad para todos", asegura Nissan. "Hay que ir con mucha cautela porque hay muchas variables en el tráfico que no se dan en circuitos cerrados", considera Javier Llamazares, director de FESVIAL, Fundación Española para la Seguridad Vial. "¿Qué ocurre, por ejemplo, si salta un niño a recoger una pelota o cruza de forma inesperada una persona mayor?", se pregunta Llamazares, que ve complicado que el vehículo inteligente circule por las ciudades. Para ilustrar su opinión, alude a los aviones, que cuentan con un piloto automático que dirige la aeronave. "Y a pesar de ello, los pilotos siguen teniendo muchas horas de formación porque el software puede fallar", asegura. El presidente de la Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA, Paco Canes, cree, en cambio, que esta nueva tecnología "va a terminar con los accidentes de tráfico, al menos en el mundo desarrollado". "Los ojos del vehículo lo van a ver todo, te va a buscar la ruta con menos atascos, no va a haber problemas de alcoholemia, ni adelantamientos imprudentes ni excesos de velocidad, y el vehículo sabrá, incluso con niebla, si en un stop puede parar o no, porque los coches estarán intercomunicados", añade Canes.

Hombre y máquina

Sin embargo, las relaciones con la tecnología no son siempre fáciles. Según un estudio del investigador del Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) Bryan Reimer, uno de los principales problemas en el desarrollo de vehículos inteligentes reside, precisamente, "en factores relacionados con la experiencia humana". Es decir, no será la máquina la que falle sino la intervención del hombre en un momento dado. Coinciden con esta opinión los ingenieros del Centro de Investigación en Automoción de la Universidad de Stanford. Según sus análisis, la primera generación de coches autónomos requerirá que algunas funciones las realicen los conductores. Y el coche no errará, sino el hombre, por la dificultad de retomar los mandos del vehículo después de haber viajado sin prestar atención a la conducción. Que el coche no se equivoque implica, al mismo tiempo, que estará programado para consumir menos combustible al efectuar una conducción más eficiente, sin acelerones ni frenazos. Según las pruebas realizadas por Volvo, los vehículos inteligentes pueden ahorrar hasta un 20% de gasolina.

Lo que no está tan claro es que el ahorro en el combustible compense un previsible incremento en el coste de los vehículos. Nadie puede calcular aún cuál será el precio del coche autopilotado ni si estará al alcance de todos los bolsillos. Pero las tecnologías que emplean son todavía muy costosas. Por ejemplo, solo el láser giratorio de los coches de Google, el LIDAR, cuesta unos 59.000 euros.

Sin embargo, aunque los fabricantes consiguieran producir el vehículo inteligente definitivo, aún no podría circular por las calles libremente porque habría que adaptar la legislación. Los coches de Google que ya recorren algunos Estados de EE.UU. lo hacen a modo de prueba y son los únicos vehículos autónomos autorizados. Y lo mismo ocurre con el vehículo inteligente de Nissan en Japón. Pero en ambos casos, debe viajar siempre en el coche un conductor con carné que pueda tomar en cualquier momento los mandos del vehículo si la situación lo requiere.

"El Senado Estatal de California ha dado solo unos requerimientos generales, en cuanto al rendimiento y la seguridad, y es solo para vehículos en pruebas", explica Javier Llamazares, director de FESVIAL. Según este experto en seguridad vial, no se ha articulado todavía de forma concreta un modelo de ley que regule la circulación de vehículos sin conductor.

Para empezar, habría que reformar la Convención de Viena sobre Circulación Vial, del 8 de noviembre de 1968, aún vigente, que establece la obligatoriedad de que una persona controle en todo momento los mandos del vehículo. En el caso español, el Reglamento General de Circulación alude a las 'normas' para los conductores, entre ellas, la "obligatoria atención permanente a la conducción". "Ni en España ni en Europa existe todavía ningún tipo de planteamiento en cuanto a normativa para los coches autónomos", aclara el director de FESVIAL.

Además de la legislación, otro de los grandes escollos es la regulación de las pólizas de seguro. "¿Quién es el responsable en caso de accidente?", se pregunta Llamazares. En la aseguradora Línea Directa estiman que si el culpable del accidente es el propietario del vehículo, sobre él recae la responsabilidad civil y, por tanto, quien asume el pago que deriva del accidente es su aseguradora. Sin embargo, la respuesta puede no ser tan clara. El director de FESVIAL apunta a otros responsables, como el fabricante del coche o el dueño del software. "Si la máquina falla, ¿se puede responsabilizar de ese fallo a quien compró el coche?", se pregunta.

A pesar de los inconvenientes, la industria tecnológica parece estar decidida a apostar por el desarrollo de los coches inteligentes del futuro. En la edición 2013 de la feria CEATEC, el mayor evento de electrónica de consumo de Japón, recibió precisamente el Gran Premio a la Innovación, el máximo galardón del certamen, la tecnología que ha desarrollado Nissan para coches autónomos. En su fallo, el jurado destacó que "beneficiará enormemente a la sociedad del futuro, reduciendo los accidentes de tráfico y sus víctimas, evitando la congestión del tráfico y contribuyendo a la reducción de los problemas ambientales a través de un mejor consumo de combustible".

Pero hasta entonces, el camino es largo. O quizá no tanto. El presidente de Nissan, Carlos Goshn, asegura que "el coche inteligente se fabricará incluso antes de lo que se piensa".

(Fuente: El País)